19 Ιουλ 2016

Η ΠΡΩΤΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ - Μέρος 2ο

Οι οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες της σιδηροδρομικής αυτής σύνδεσης, όπως παρουσιάστηκαν στην εφημερίδα 'ΦΑΡΟΣ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ' 

 

ΤΑ ΕΓΚΑΙΝΙΑ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ

 

Στο δεύτερο μισό του περασμένου αιώνα, μαζί με άλλες μεταρρυθμίσεις, άρχισε η εφαρμογή ευρύτατου σιδηροδρομικού προγράμματος τόσο στην ευρωπαϊκή Τουρκία, όσο και στη Μικρά Ασία. Το 1860 ο Aυστροεβραίος βαρώνος Χιρς πέτυχε την έκδοση Σουλτανικού Ιραδέ με το οποίο ανατίθετο σε δύο εταιρίες η κατασκευή δυο σιδηροδρομικών γραμμών: Κωνσταντινούπολης - Αδριανούπολης και Θεσσαλονίκης - Σκοπίων. Η τελευταία ήταν η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή στη Μακεδονία και κατασκευάστηκε το 1871. Το 1893 δόθηκε για εκμετάλλευση η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Φλώρινας μέσω Βέροιας, Νάουσας και Έδεσσας και το επόμενο έτος επεκτάθηκε μέχρι το Μοναστήρι. Το 1895 η Θεσσαλονίκη ενώθηκε σιδηροδρομικώς με την Ανατολική Μακεδονία και Δυτική Θράκη μέσω της γραμμής Θεσσαλονίκη- Αλεξανδρούπολη και αυτή ενώθηκε με την Κωνσταντινούπολη[1].


Εκείνο όμως που είχε ιδιαίτερη σημασία για την Ευρώπη και ιδιαίτερα για το μεγάλο κεφάλαιο, αλλά και τα Βαλκάνια, ήταν το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμήw, το οποίο παρέδιδε για εκμετάλλευση η εταιρία "Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι" του βαρώνου Χιρς από το σερβικό σταθμό Βράννα μέχρι τα Σκόπια, και ένωνε τη Θεσσαλονίκη με τη Δυτική Ευρώπη και για χρόνια, για πολιτικούς λόγους, επιβράδυναν οι Τούρκοι. Το γεγονός αυτό γιορτάστηκε πανηγυρικά και φανέρωνε το μεγάλο ενδιαφέρον που έδειχναν οι ισχυροί οικονομικοί, πολιτικοί και στρατιωτικοί παράγοντες της Ευρώπης για τη Θεσσαλονίκη. Στις 18 Μαίου του 1988 ξεκίνησαν από το Βελιγράδι για τη Θεσσαλονίκη εκατό περίπου προσωπικότητες της υψηλής ευρωπαικής κοινωνίας. "Ησαν ισχυρότατοι οικονομικοί παράγοντες, διευθυντές γνωστών τραπεζών, εκπρόσωποι του μεγάλου κεφαλαίου, πολιτικοί, στρατιωτικοί, διπλωμάτες, διευθυντές μεγάλων ευρωπαϊκών εφημερίδων, γνωστοί δημοσιογράφοι και συγγραφείς", που συγκεντρώθηκαν για να εγκαινιάσουν το μεγάλο γεγονός. Αυτό το πρώτο ταξίδι από τη σερβική πρωτεύουσα στη Θεσσαλονίκη, τις πρώτες εντυπώσεις στο σιδηροδρομικό σταθμό από την υποδοχή του συγκεντρωμένου κόσμου, τη διαδρομή από το σταθμό ως τη βίλλα Αλλατίνι, την υποδοχή στην αίθουσα τελετών, το επίσημο γεύμα στο ξενοδοχείο Κολόμπο και τα εγκαίνια, μας τα περιγράφει στο συναρπαστικό ρεπορτάζ ο Γερμανός δημοσιογράφος και συγγραφέας Πάουλ Λίνταου[2], που ήταν μεταξύ των επιβατών.

Αλλά και η μοναδική ελληνική εφημερίδα της Θεσσαλονίκης και ίσως και όλης της Μακεδονίας, ο "Φάρος της Μακεδονίας", εκδότης της οποίας ήταν ο Σοφοκλής Γκαρπολάς, και η οποία κυκλοφορούσε δυο φορές την εβδομάδα, κάθε Τετάρτη και Σάββατο, περιγράφει τα εγκαίνια με έντονο ενδιαφέρον αλλά και κάποιες ανησυχίες για τις συνέπειες της σιδηροδρομικής σύνδεσης, τις οποίες θα παραθέσουμε παρακάτω. Μάλιστα εξαιτίας των εγκαινίων "των τουρκοσερβικών σιδηροδρόμων" το φύλλο του Σαββάτου, 7/19 Μαίου, εκδόθηκε την Κυριακή 8/20 Μαίου για να μπορέσει να μεταδώσει στους αναγνώστες του την περιγραφή της τελετής. Αλλά ας δούμε το ρεπορτάζ της τελετής, έτσι όπως μας το δίνει ο "Φάρος της Μακεδονίας":

"Εν τω μέσω αλλαλάζοντος εκ χαράς πλήθους αφίκετο περί την 12ην ώραν μ.μ. τουρκιστί ο εκ Παρισίων συρμός. Κατά την άφιξίν του η στρατιωτική μουσική, παρατεταγμένη προ του σιδηροδρομικού σταθμού μετ' αναλόγου στρατιωτικού αποσπάσματος επαιάνισε τον εθνικόν ύμνον εν τω μέσω απείρων ζητωκραυγών εντός δε του σταθμού η μουσική του "Ορφέως" επαιάνιζε κατ΄ επανάληψιν διάφορα εκλεκτά τεμάχια, το δε πλήθος συνωθείτο περί τον σταθμόν και τας πέριξ οικίας.

Οι εκ Παρισίων ελθόντες επίσημοι ξένοι συνηντήθησαν εις Βράνιαν την πρωίαν του Σαββάτου μετά την εντεύθεν απελθόντων την πρωίαν της Παρασκευής, εκείθεν δε αφίκοντο ενταύθα και κατέλυσαν εις τα διάφορα ξενοδοχεία της πόλεως, πολλοί δε εξ αυτων εδέχθησαν την φιλοξενίαν διαφόρων εγκρίτων συμπολιτών μας, οίον του προξένου της Ισπανίας κ. Σαρνώ, των αδελφών Αλλατίνη, του κ. Λοάρ, διευθυντού του ενταύθα υποκαταστήματος της Οθωμανικής Τραπέζης και άλλων.

Περί την 3ην ώραν της αυτής εσπέρας τουρκιστί παρετέθη εν τω ξενοδοχείων Κολόμβου μεγαλοπρεπέστατον συμπόσιον, ενώ παρεκάθησαν άπαντες οι επίσημοι ξένοι, η Α.Ε. ο Γενικός ημών Διοικητής, ο στρατάρχης εξ. Ρετζέπ πασάς, το ενταύθα προξενικόν σώμα και πλείστοι προσκεκλημένοι εκ των ημετέρων συμπολιτών οθωμανών ισραηλιτών και καθολικών"[3].

Ανάμεσα στους επίσημους ξένους, αισθητή ήταν η παρουσία των Σέρβων επισήμων, μεταξύ των οποίων παραβρέθηκαν ο Υπουργός Παιδείας και Δημοσίων Έργων, ο πρεσβευτής της Σερβίας στο Παρίσι, ο πρώην πρόεδρος του Υπουργικού Συμβουλίου και οι πρώην υπουργοί Οικονομικών και Παιδείας[4].

Πλην των επισήμων που ήρθαν από το Βελιγράδι με τον πρώτο συρμό της ενωτικής γραμμής, πολλοί ξένοι επίσημοι ήρθαν με ατμόπλοια. Μεταξύ αυτών ήταν και ο υποπρόξενος της Αγγλίας στην Κωνσταντινούπολη, ο αρχιμηχανικός του Υπουργού Δημοσίων Έργων, οι μηχανικοί της εταιρίας και πολλοί ανταποκριτές ευρωπαϊκών εφημερίδων.

Το συμπόσιο διήρκεσε μέχρι αργά την νύχτα και σε όλο το διάστημα του συμποσίου στους γύρω από το ξενοδοχείο δρόμους παρατηρούνταν μεγάλη κίνηση. Εκείνο όμως που έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον είναι η έλλειψη του ελληνικού στοιχείου από το συμπόσιο.
Αυτό είναι το ρεπορτάζ που μας δίνει ο "Φάρος της Μακεδονίας" για τα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη. Ας δούμε όμως πώς είδε και πώς αντιμετώπισε το φαινόμενο αυτό η εφημερίδα και πώς αντιλαμβανόταν τα προβλήματα εκείνης της εποχής.



[1] Κ. Μοσκώφ, Θεσσαλονίκη, "τομή της μεταπρατικής πόλης", τ Α', β' έκδοση, αναθεωρημένη, Στοχαστής, σ. 92.
[2] Π.Κ.Ενεπεκίδη, Η Θεσσαλονίκη στα χρόνια 1875-1912. Θεσ/νίκη Εκδοτικός οίκος (Αφων Κυριακίδη) 1981,σ. 259-267
[3] Εφημ. Φάρος της Μακεδονίας, έτος ΙΔ' 8/20 Μαίου 1888, Αριθ. Φύλλου 1238. Ηταν η μονη ελληνική εφημερίδα στη Θεσσαλονίκη. Εκδόθηκε για πρώτη φορά από το Σοφοκλή Γκαρμπολά το 1875 με τίτλο Ερμής, αργότερα το 1881 εκδόθηκε με τον τίτλο Φάρος της Μακεδονίας και αργότερα Φάρος της Θεσσαλονίκης, κυκλοφορούσε κάθε Τετάρτη και Σάββατο και ήταν τετρασέλιδη. Για την ιστορία του τύπου στη Θεσ/νίκη βλέπε άρθρο του Χρ.Λαμπρινού στη Νέα Εστία. "Αφιέρωμα στη Θεσ/νίκη", 1985, Για τον τύπο και τα τυπογραφεία της Θεσσαλονίκης βλ. Χ. Παπαστάθη. Τα πρώτα ελληνικά τυπογραφεία της Θεσσαλονίκης, "Μακεδονικά" 8, 1968, Ντ. Χριστανόπουλου, Ελληνικές εκδόσεις στη Θεσσαλονίκη επί τουρκοκρατίας "Διαγώνιος" 6, 1980, Π. Κόκκα, Η οικογένεια Γκαμπολά και η πρώτη ελληνική εφημερίδα της Θεσσαλονίκης "Μακεδονικά" 26, 1981 και σειρά άρθρων στο βιβλίο Η νεότερη ιστορία της Θεσσαλονίκης και ο τύπος των κ.κ. Γ. Αναστασιάδη, Γερ. Δόσα, Μ. Κανδυλάκη, Αλέκα Γερόλυμπου,  Α. Νάρ που εκδόθηκε από το Κ.Ι.Θ. και το Πολιτιστικό Κέντρο Βορ. Ελλάδος της Ε.Τ.Ε, 1993, σ. 268-282
[4] ο.π. Φάρος της Μακεδονίας 11/23-5-1888

11 Ιουλ 2016

Η ΠΡΩΤΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝIΚΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ - ΜΕΡΟΣ 1ο


Οι οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες της σιδηροδρομικής αυτής σύνδεσης, όπως παρουσιάστηκαν στην εφημερίδα 'ΦΑΡΟΣ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ'
Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΤΟΥΡΚΙΑΣ ΚΑΤΑ ΤΟ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ ΤΟΥ ΠΕΡΑΣΜΕΝΟΥ ΑΙΩΝΑ

Η σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη πραγματοποιείται σε μια περίοδο που ο καπιταλισμός καθιερώθηκε στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης, στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής και την Ιαπωνία. Καθιερώθηκε το παγκόσμιο καπιταλιστικό σύστημα, στο οποίο βρέθηκαν προσελκυσμένες με τη μια ή την άλλη μορφή όλες οι χώρες και οι λαοί.

Παρά τις αρνητικές επιπτώσεις που είχε για τις υπανάπτυκτες χώρες και τους λαούς, οδήγησε στην αλματώδη αύξηση των παραγωγικών δυνάμεων, στις σημαντικές επιτεύξεις της επιστήμης και της τεχνολογίας. Τεράστια ήταν και η ανάπτυξη των συγκοινωνιών. Το παγκόσμιο σιδηροδρομικό δίκτυο στα χρόνια 1875-1917 αυξήθηκε τέσσερις φορές
[1], ενώ το μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών της ευρωπαϊκής Τουρκίας το 1899 ήταν 1993χλμ., για να φτάσει αμέσως το επόμενο έτος τα 2050χλμ.

Η σύγκριση των στατιστικών στοιχείων που μας δίνει ο παρακάτω πίνακας, ο οποίος παρουσιάζει το επίπεδο ανάπτυξης του παγκόσμιου σιδηροδρομικού δικτύου για κάθε μια από τις χώρες ξεχωριστά, αρκεί για να αντιληφθούμε το επίπεδο ανάπτυξης των σιδηροδρόμων στην ευρωπαϊκή Τουρκία στο τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα
[2].

ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΑΝΑ ΤΗΝ ΥΦΗΛΙΟ
 
ΕΥΡΩΠΗ

ΑΜΕΡΙΚΗ
Χώρα
χλμ

Χώρα
χλμ
Αγγλία
41,576

Αργεντινή
16,399
Αυστροουγγαρία
34,514

Βραζιλία
14,038
Βέλγιον
4595

υπο κατασκευ.
8,034
Βοσνία
877

Βολιβία
972
Βουλγαρία
1,562

Γουιάνη (Αγγλ)
34
Γαλλία
42,437

Ηνωμ.Πολιτείαι
300,693
Γερμανία
50,961

Δομινικανή
188
Δανιμαρκία
2,746

Εκουαδόρ
96
Ελβετία
3,926

Αγγλ.Αποικίαι
3,847
Ελλάς
952

Γουατεμάλα
640
Ιταλία
15,000

Βενεζουέλα
852
Ισπανία
13,084

Περού
1,667
Λουξεμβούργον
473

Καναδάς
27,761
Μάλτα
18

Κολομβία
557
Ολλανδία
2,805

Κόστα Ρίκα
261
Πορτογαλία
2,302

Χιλή
4,586
Ρουμανία
3,396

Νέα Γη
1,027
Ρωσσία (ευρωπ.)
50,885

Χονδουράς
92
Σουηδία Νορβηγία
10,707

Μεξικόν
14,573
Σερβία
562

Νικαράγουα
146
Τουρκία (ευρωπ)
1,993

Ουρουγουάη
1,624
Φινλανδία
2,838

Παραγουάη
247
Σύνολο
288,209

Σύνολο
398,334





ΑΣΙΑ

ΑΦΡΙΚΗ
Χώρα
χλμ

Χώρα
χλμ
Αγγλ.Ινδίαι
37,782

Αίγυπτος
4,401
Γαλλική Ινδοσιν.
71

Αλγερία
3,472
Ιαπωνία
7,100

Κογκό
398
Κίνα
480

Τήνυς
1,422
Περσία
13

Ακρωτήριον
3,781
Ρωσσία
10,122

Νατάλ
764
Τουρκία (ασιατ.)
2,507

Ροδεσία
764
Κορέα
42

Ανατ.Αφρική
582
Κοχιγγίνα
82

Τρανσβαάλ
1,247
Τογκίνον
103

Οράνζ
821
Σενεγάλη
159

Σύνολο
17,652
Ρεουνιών
127



Κεϋλάνη
478



Σύνολο
59,066




Το όλον μήκος των σιδηροδρόμων υφηλίου έχει ως εξής:
Ευρώπη
288,209
Ασία
59,066
Αφρική
17,652
Αμερική
398,334
Αυστραλία & λοιποί νήσοι
27,830
Σύνολο
791,091

Επειδή δε η περίμετρος της Γης είναι ίση με 40,000,000 μέτρων, οι διάφοροι σιδηρόδρομοι δύνανται να σχηματίσουν περί αυτήν περίπου 20 ζώνες.

Αυτή η περίοδος της παγκόσμιας ιστορίας αποδείχτηκε μια από τις πιο ανήσυχες και απειλητικές για τις τύχες της ανθρωπότητας. Στις πιο απεχθείς μορφές εκδηλώθηκαν όλα τα αρνητικά χαρακτηριστικά του καπιταλισμού: η εκμετάλλευση ανθρώπου από άνθρωπο, η αποικιακή και εθνική καταπίεση, η παράλογη πολυτέλεια της ασήμαντης μειοψηφίας των πλούσιων, η αυξανόμενη εξαθλίωση των λαϊκών μαζών, το εγκληματικό κυνήγι νέων πηγών κέρδους και το αναπόφευκτο επακόλουθο του καπιταλισμού, οι κατακτητικοί πόλεμοι.

Αυτή την περίοδο χάνει ουσιαστικά την εθνική της ανεξαρτησία και μετατρέπεται σε ημιαποικία η Τουρκία και η υπόδουλη σ'αυτή Μακεδονία. Χώρα τυπικά ανεξάρτητη η Τουρκία, αλλά στην ουσία μπλεγμένη στα δίχτυα της οικονομικής, χρηματιστικής και πολιτικής εξάρτησης, εντάσσεται αναγκαστικά στο παγκόσμιο καπιταλιστικό σύστημα με την ιδιότητα του βασικού υποτακτικού τμήματος. Το ξένο κεφάλαιο χρησιμοποιούσε πλατιά το παθητικό εμπόριο, τις άνισες συμφωνίες, τα δεσμευτικά δάνεια, το σύστημα των δρομολογήσεων και η εξάρτηση γινόταν ακόμα πιο ισχυρή, αφού στα χέρια του βρισκόταν ο κύριος μοχλός επιρροής στην οικονομική και πολιτική ζωή της Τουρκίας, όπως η Οθωμανική Αυτοκρατορική Τράπεζα.

Η Αυτοκρατορική Οθωμανική Τράπεζα ιδρύθηκε το 1857 επί της βασιλείας του Σουλτάνου Αβδούλ Μετζήτ με διευθυντές ξένους. Τα πρώτα 8 χρόνια διευθυντής ήταν ο Γάλλος Λαφονταίν μέχρι το 1863. Τον ίδιο χρόνο αύξησε το κεφάλαιό της και της χορηγήθηκαν από την Αυτοκρατορική κυβέρνηση πολλά και σπουδαία προνόμια, η δε γενική διεύθυνση ανατέθηκε στον διάσημο Γάλλο οικονομολόγο, μαρκήσιο Ντε Πλοκ ο οποίος αποσύρθηκε το 1866, αφού διορίστηκε διοικητής στη Banque de France. Τον μαρκήσιο Ντε Πλοκ διαδέχθηκε ο λόρδος Χόβαρ, αδελφός του ναύαρχου της Αυτοκρατορικής κυβέρνησης, Χοβάρ Πασά. Ο λόρδος Χόβαρ το 1868 διορίστηκε αντιβασιλέας των Ινδιών και τη θέση του Γενικού Διευθυντή κατέλαβε ο Φόστερ, οικονομική εξοχότητα της εποχής, ο οποίος παρέμεινε 21 ολόκληρα χρόνια μέχρι το 1889. Τη θέση του Διευθυντή, ο Αιμίλιος Δεβώ, ο οποίος έλαβε ενεργό μέρος στις μεγάλες και σπουδαίες οικονομολογικές επιχειρήσεις της τότε εποχής.

Το 1889, με την αποχώρηση των Φόστερ και Δεβώ, τα συμβούλια στο Λονδίνο και στο Παρίσι διόρισαν αντικαταστάτες τους Σερ Έδγαρ Βίνσεν και  Λαφουάντ, αντίστοιχα. Μετά από 5 χρόνια στη Γενική Διεύθυνση προσκλήθηκε ο Σερ Άμιλτον Λάγκ. Ακολούθησαν κατά περιόδους ο Γουσταύος Οβοανώ, ο Ιούλιος Δεφφές και άλλοι ξένοι.

Παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, ότι στις κατώτερες θέσεις διευθυντών τμημάτων κλπ., αναφέρονται ονόματα ομογενών και δεν αναφέρεται κανένα όνομα Τούρκου που να κατέχει θέση στην Τράπεζα.

Οι πληρωμές των υποδουλωτικών δανείων, τα τεράστια έξοδα για τη συντήρηση του δημόσιου μηχανισμού και του στρατού, οι αχαλίνωτες σπατάλες της σουλτανικής αυλής, υπόσκαπταν τα οικονομικά της Τουρκίας. Η κυβέρνηση προσπαθούσε να βγει από τις οικονομικές δυσκολίες με τη βοήθεια νέων δανείων από τους ξένους τραπεζίτες. Στη δεκαετία του 1870 το εξωτερικό χρέος ξεπερνούσε τα 5 δισ. φράγκα και οι πληρωμές των τόκων απορροφούσαν το περισσότερο μέρος του τουρκικού προϋπολογισμού[3]. Μια σειρά από μέτρα δεν μπόρεσαν να βελτιώσουν την οικονομική κατάσταση και το 1879 κήρυξε επίσημα την πλήρη οικονομική χρεοκοπία

Μετά το Βερολίνειο συνέδριο η οικονομική υποταγή της Τουρκίας στις μεγάλες δυνάμεις επιταχύνθηκε σημαντικά. Ύστερα από διαρκείς διαπραγματεύσεις με τους ξένους χρηματιστές, το 1881, επιτεύχθηκε συμφωνία που καταχωρήθηκε στο λεγόμενο διάταγμα του Μουχαρέμ, με το οποίο ο σουλτάνος επικύρωσε τη δημιουργία της Διεύθυνσης του Οθωμανικού Κρατικού Χρέους, η οποία απαιτούσε αποκλειστικά πλατιά δικαιώματα και προνόμια. Στη διαχείρισή της περνούσαν τα σημαντικότερα έσοδα της αυτοκρατορίας, όπως τα μονοπώλια καπνού και αλατιού, ο φόρος χαρτοσήμου, οι φόροι αλιείας στο Βόσπορο και στη θάλασσα του Μαρμαρά, το μετάξι της Κων/πολης, της Σμύρνης και της Προύσας. Ο αριθμός των υπαλλήλων σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα έφτασε τους πέντε χιλιάδες. Επικεφαλής της διοίκησης ήταν το Συμβούλιο των εκπροσώπων των κρατών-πιστωτών της Αγγλίας, της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Αυστροουγγαρίας και της Ιταλίας. Ο Τούρκος κυβερνητικός επίτροπος είχε μόνο συμβουλευτικό ρόλο.

Οι οικονομικές δυσχέρειες της Πύλης οδήγησαν σε σοβαρές επιπλοκές την Οθωμανική Αυτοκρατορική Τράπεζα, το Δημόσιο Οικονομικό Χρέος και την Αυτοκρατορική κυβέρνηση. Η τελευταία, μπροστά στην οικονομική δυσχέρεια, δεν δίστασε να μεταχειριστεί την παλιά συνήθεια, εισπράττοντας απευθείας 45.000 λίρες Τουρκίας από διάφορους φόρους, που παραχωρήθηκαν για την πληρωμή της χιλιομετρικής αποζημίωσης του σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης και 60.000 λίρες Τουρκίας από έσοδα που παραχωρήθηκαν επίσης για την υπηρεσία του δανείου του 1898. Το Δημόσιο Χρέος, επιφορτισμένο με την πληρωμή της χιλιομετρικής αποζημίωσης όλων των σιδηροδρομικών εταιριών, μην έχοντας να πληρώσει το αναγκαίο ποσό, απείλησε με αναστολή της πληρωμής του τοκομεριδίου των ομολογιών της εταιρίας. Το θέμα απειλούσε να πάρει μεγαλύτερες διαστάσεις, ρυθμίστηκε όμως μεταξύ της κυβέρνησης και της Οθωμανικής Αυτοκρατορικής Τράπεζας. Η τελευταία, ανέλαβε να πληρώσει και τα δύο ποσά του δημόσιου χρέους, για να εισπράξει αργότερα από διάφορους φόρους τις εισπράξεις που τής είχαν ανατεθεί[4].

Εκμεταλλευόμενοι την οικονομική εξάρτηση της Τουρκίας, οι ξένες δυνάμεις αποσπούσαν διάφορες συμφέρουσες εκχωρήσεις. Οι Γάλλοι κεφαλαιούχοι κατείχαν τους σιδηροδρόμους της Συρίας, οι Άγγλοι και οι Γάλλοι κατείχαν τις σιδηροδρομικές γραμμές στην περιοχή της Σμύρνης. Μεγάλα πλεονεκτήματα για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής της Βαγδάτης αποκτούσε το Γερμανικό κεφάλαιο και στο βορειοελλαδικό χώρο, το Αυστριακό κεφάλαιο του βαρώνου Χιρς της Βιέννης. Οι σιδηροδρομικές γραμμές κατασκευάζονταν χωρίς τον υπολογισμό των αναγκών της τουρκικής οικονομίας, αλλά σε συνάρτηση με τα οικονομικά και στρατηγικά συμφέροντα των ευρωπαϊκών δυνάμεων. Το 1888 κάμποσες δυτικοευρωπαϊκές τράπεζες ίδρυσαν την "Τράπεζα Θεσσαλονίκης", που μαζί με την Οθωμανική Τράπεζα, η οποία δημιουργήθηκε με γαλλοαγγλικά κεφάλαια, ασκούσε σημαντικό έλεγχο στον οθωμανικό χώρο[5].

Η μπλεγμένη στα δίχτυα της οικονομικής εξάρτησης του ευρωπαϊκού κεφαλαίου Οθωμανική Αυτοκρατορία, έτριζε και κάτω από τα ισχυρά χτυπήματα των εθνικοαπελευθερωτικών κινημάτων.

Το θέμα της κατάρρευσης της τουρκικής κυριαρχίας στα Βαλκάνια, γινόταν ένα από τα πιο οξυμένα προβλήματα της διεθνούς πολιτικής. Τα εθνικοαπελευθερωτικά κινήματα όξυναν ακόμα περισσότερο τη σύγκρουση των συμφερόντων των μεγάλων δυνάμεων στο λεγόμενο Ανατολικό ζήτημα.





[1] Ι.Α.Βρεττού, Ημερολόγιον εγκυκλοπαιδικόν του 1902, έτος Β' εν Κωνσταντινούπολιν, σ. 233-234.
[2] ο.π. VSEMIRNAJA ISTORIA, σ.194
[3] Εφημ. ΑΓΩΝ, φύλλο 121, έτος Γ' Αθήνα 20-7-1901. Η εφημ. Ασχολούνταν αποκλειστικά με θέματα της Μακεδονιας και της Ηπείρου.


[4] VSEMIRNAJA ISTORIA, TΟΜ VII, Izdatelstvo socialnoeconomicescoi literaturi, Moskva 1960, σ.7
[5] "Αυτοκρατορική Οθωμανική Τράπεζα. Ήμισος αιών μεγάλης δράσεως". Βοσπορίς, εικονογραφημένον οικογενειακόν περιοδικόν, εν Κων/λει, τεύχος 8ον της 15ης Αυγούστου 1907,σελ. 118-119.