5 Σεπ 2016

Η ΠΡΩΤΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ - Μέρος 4ο

Οι οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες της σιδηροδρομικής αυτής σύνδεσης, όπως παρουσιάστηκαν στην εφημερίδα 'ΦΑΡΟΣ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ'

ΟΙ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ


Αν και τα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης έγιναν στις 7/19 Μαίου του 1888, η έναρξη των τακτικών εργασιών των ενωτικών γραμμών της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη, άρχισε στις 13/25 Μαίου. Το ταξίδι από τη Βιέννη μέχρι τη Θεσσαλονίκη θα ήταν διάρκειας 36 ωρών, αλλά αργότερα θα συντομευόταν περισσότερο[1].

Οι συνέπειες της ένωσης της Θεσσαλονίκης με το σιδηροδρομικό σύμπλεγμα της Ευρώπης, φαίνονταν έντονα από τον ευρωπαϊκό τύπο. Οι αυστροουγγρικές εφημερίδες της εποχής εκείνης, υπογραμμίζουν ιδιαίτερα τη σπουδαιότητα που αποκτούσε η Θεσσαλονίκη για τα αυστριακά συμφέροντα.

"Η έξοχος γεωγραφική θέση του λιμένος της Θεσσαλονίκης παρέχει αυτώ ιδιαιτέραν σημαντικότητα. Κειμένη εις το βάθος του κόλπου της Μεσογείου, αποτελούσα το τελικόν σημείον διεθνώς σιδηροδρομικής γραμμής, διερχομένης μέσω ευφόρων χωρών, η Θεσσαλονίκη περιλαμβάνει πάντας του όρους, τους διευκολύνοντας την ανάπτυξιν μεγάλου διαμετακομιστικού εμπορίου και επικοινωνίας. Η Θεσσαλονίκη είναι αναμφιλέκτως ο κατ' εξοχήν λιμήν, ο μέλλων να χρησιμεύση ως αφετηρία των αμέσων ατμοπλοϊκών γραμμών, αίτινες δια της σουεζικής διώρυγος συνάπτουσι την κεντρικήν Ευρώπην μετά της Ινδικής και της Ανατολικής Ασίας. Ουδαμώς σκοπούμενης της ευρωπαϊκής και τουρκικής επικοινωνίας βέβαιον είναι ότι συν τω χρόνω προϊόντι μέγα μέρος του διαμετακομιστικού εμπορίου της ανατολικής Ινδικής μετά των νοτιοδυτικών της Ευρώπης χωρών, θα τραπή δια Θεσσαλονίκης άγουσαν, όταν μάλιστα βελτιωθώσι τα του λιμένος και η εκφόρτωσις των εμπορευμάτων"[2]

 
Γαλλική εταιρία, οδηγούμενη από τα ίδια συμφέροντα έκανε προτάσεις στην Υ.Πύλη, για την βάθυνση του λιμανιού και της άμεσης ένωσής του με το σιδηρόδρομο. Η πραγματοποίηση του σχεδίου αυτού θα οδηγήσει το ινδικό ταχυδρομείο από το Μπρίντεζι στη Θεσσαλονίκη, γιατί οι αποστάσεις από το Πορτ-Σάιντ και την Αλεξάνδρεια μικραίνουν κατά 150 ναυτικά μίλια. Εδώ-κατά την άποψη του αυστροουγγρικού τύπου- η Αυστροουγγαρία οφείλει να παλέψει με σθένος, για να μπορέσει να αντιμετωπίσει, μέσω του χερσαίου εμπορίου, τον θαλάσσιο ανταγωνισμό των άλλων κρατών. Το παραμέρισμα των ξένων από την εκμετάλλευση των χωρών που υπάγονται στη σφαίρα των αυστροουγγρικών συμφερόντων, είναι βέβαια δύσκολο έργο, αλλά μπορεί να επιτευχθεί αποτελεσματικά, αφού πρώτα συμπράξουν όλοι οι εμπορικοί και βιομηχανικοί παράγοντες της μοναρχίας. Αν και ο αντιλήψεις αυτές δεν είναι καινούργιες για τον αυστριακό τύπο, τώρα με τη σιδηροδρομική σύνδεση παίρνουν πιο έντονο και απειλητικό χαρακτήρα, επιθυμώντας να γίνει η Θεσσαλονίκη αυστριακό κέντρο και ορμητήριο μεγάλης εμπορικής και ναυτικής επικοινωνίας.

Η σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη συνέβαλε στην αντικατάσταση των θαλάσσιων μεταφορών από τον σιδηρόδρομο, γιατί μείωνε το χρόνο και το κόστος μεταφοράς, αλλά και τους κινδύνους από ανέμους και την κακοκαιρία[3]. Η μεγάλη ατμοπλοϊκή εταιρία του βορειογερμανικού Λόϋδ, η οποία με γενναία τακτική κυβερνητική επιχορήγηση με 400.000 μάρκα, επιχειρεί 26 πλεύσεις το χρόνο από το Μπρίντεζι στην Άπω Ανατολή και την Αυστραλία, θα μεταθέσει το ορμητήριο της στη Θεσσαλονίκη. Κατά τους υπολογισμούς, η απόσταση μεταξύ Βερολίνου και Πορτ-Σάιντ μέσω Μπρίντεζι, ανέρχεται σε 3745χλμ. ενώ μέσω της Θεσσαλονίκης, σε 3362χλμ. Η απόσταση συντομεύεται λοιπόν κατά 383χλμ. και το γερμανικό ταχυδρομείο που θα μεταφέρεται από την καινούργια οδό, θα φτάνει κατά 19 ώρες ταχύτερα. Άλλα πλεονεκτήματα της νέας γραμμής είναι ότι ελαττώνεται κατά 17 ώρες ο θαλάσσιος πλους, τον οποίο αποφεύγουν πολλοί από τους ταξιδιώτες. Τα παραπάνω επιχειρήματα αναπτύσσει σε αναλυτικό υπόμνημα το εμπορικό επιμελητήριο της Βρέμης, διατυπώνοντας την άποψη ότι η μετάθεση στη Θεσσαλονίκη, θα αναπτύξει σημαντικά την κίνηση των εμπορευμάτων και των επιβατών. Αλλά και η "Εφημερίδα της Κολωνίας" πιστεύει ότι η παρούσα στιγμή είναι η καταλληλότερη για την εγκατάσταση του γερμανικού εμπορίου στη Θεσσαλονίκη και για τη διείσδυση του στη Βουλγαρία, τη Μακεδονία, την Αλβανία από τη μια και την Αίγυπτο από την άλλη[4].

Αλλά και το ενδιαφέρον της Αγγλίας για τη Θεσσαλονίκη δεν είναι μικρότερο. Ακόμα πριν τη σιδηροδρομική ένωση, ο Γενικός Πρόξενος της Αγγλίας στη Θεσσαλονίκη Μπλουντ, σε έκθεσή του προς το αγγλικό κοινοβούλιο, ανέφερε τα μεγάλα οφέλη που θα έχει το αγγλικό εμπόριο από τη σιδηροδρομική σύνδεση και ότι θα ήταν ωφελιμότερη για την Αγγλία, παρά για την Αυστρία και οποιαδήποτε άλλη δύναμη, αρκεί να είναι δίκαιες οι τελωνειακές και σιδηροδρομικές διατιμήσεις[5].

Θα μπορούσαμε να παραθέσουμε και άλλα σχόλια και προξενικές αναφορές σχετικές με τη σημασία που έδινε το ευρωπαϊκό κεφάλαιο στη σιδηροδρομική ένωση της Ευρώπης με τη Θεσσαλονίκη, αλλά περιοριζόμαστε στις άμεσες αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν στην ίδια τη Θεσσαλονίκη και στον ευρύτερο Μακεδονικό χώρο αμέσως μετά την ένωση[6].

Με τη σιδηροδρομική σύνδεση δραστηριοποιείται το ως τότε "απονεκρωμένο"[7] λιμάνι. Εξαιτίας της σύνδεσης, η συρροή εμπορικών πλοίων στο λιμάνι αυξήθηκε, πράγμα που ανάγκασε την Τουρκική κυβέρνηση να συστήσει επιτροπή για να μελετήσει το ζήτημα. Η επιτροπή αποτελείτο από τους πρόξενους των μεγάλων δυνάμεων και τις λιμενικές αρχές[8].

Με την ένωση των σιδηροδρομικών γραμμών πραγματοποιήθηκε και η ταχυδρομική σύνδεση. Η γενική διεύθυνση των ταχυδρομείων και τηλεγράφων αναγκάστηκε να αναδιοργανώσει τα εδώ ταχυδρομικά γραφεία. Για το σκοπό αυτό έφτασε στην πόλη από τη Γενική Διεύθυνση, συνοδευόμενος και από άλλους υπαλλήλους ο Τμηματάρχης των ταχυδρομείων για την οργάνωση των εδώ ταχυδρομικών γραφείων με τέτοιο τρόπο, ώστε να ανταποκρίνονται σε όλες τις απαιτήσεις της διεθνούς υπηρεσίας[9].

Με ανακοίνωση το αυτοκρατορικό ταχυδρομείο δεχόταν επιστολές μέσω σιδηροδρόμου για Κωνσταντινούπολη, Ανδριανούπολη και γύρω περιοχή με τα ίδια ταχυδρομικά τέλη που ίσχυαν μέσω θάλασσας. Βεβαιωνόταν ότι και η Αγγλία θα προτιμήσει τη διαβίβαση του ταχυδρομείου των Ινδιών μέσω Θεσσαλονίκης. Προέκυψε όμως και σοβαρό ζήτημα ανάμεσα στη Γενική Διοίκηση και το αυστριακό ταχυδρομείο, που οδήγησε στην κατάσχεση των αυστριακών φακέλων και χρειάστηκε καιρός για να ρυθμιστεί το θέμα μετά από αρκετές επαφές μεταξύ του Γενικού Διοικητή και του Γενικού Προξένου της Αυστρίας στη Θεσσαλονίκη[10].

Επακόλουθο της σιδηροδρομικής σύνδεσης ήταν και η χρήση του φωταερίου. Το προνόμιο του φωτισμού των οδών της πόλης ανέλαβε εταιρία, η οποία ήδη άρχισε να μεταφέρει από την Ευρώπη τους αναγκαίους σωλήνες και όλα τα απαιτούμενα υλικά και υποσχόταν ότι μέσα σε έξι μήνες το έργο θα είναι τελειωμένο. Στα φύλλα της εφημερίδας συναντούμε συχνά την αγγελία "GAZ DE SALONIQUE", που ειδοποιεί το κοινό, ότι για κάθε υπόθεση που αφορούσε την εγκατάσταση αεριόφωτος, αιτήσεις συνδρομών κλπ., οφείλει ν' απευθύνεται στον κύριο FAVETTE, μηχανικό διευθυντή και μοναδικό αντιπρόσωπο της εταιρίας.

Αυτή την περίοδο η Θεσσαλονίκη αποκτά και τις πρώτες σύγχρονες βιομηχανικές επιχειρήσεις, καθώς και τράπεζες, που πιστοδοτούν αυτές τις δραστηριότητες. Οι διαφημίσεις στο "Φάρο της Μακεδονίας" διάφορων εργαλείων για τις βιοτεχνίες και τη γεωργία, μηχανημάτων, και παροχή τεχνικής βοήθειας για ίδρυση βιομηχανιών από τις μεγάλες βιομηχανίες της Ευρώπης, γίνονται καθημερινό φαινόμενο[11].

Σχετικά με την αύξηση του πληθυσμού της Θεσσαλονίκης, τα στοιχεία που έχουμε είναι αντιφατικά[12]. Με την αύξηση του πληθυσμού και το άπλωμα της πόλης, τέθηκε σε λειτουργία το 1893 και το τραμ, στην αρχή ιππίλατο και από το 1907 ηλεκτρονικό[13].

Μετά τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη, οικονομικοί λόγοι συνέβαλαν στην επέκταση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. Το φθινόπωρο του 1890 υπογράφτηκε σύμβαση για την κατασκευή της γραμμής Θεσσαλονίκη-Μοναστήρι, μέσω Βέροιας, Νάουσας και Έδεσσας. Η Οθωμανική αυτοκρατορική κυβέρνηση παραχωρούσε την κατασκευή και εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου στον Κάουλα, ο οποίος με δικά του έξοδα αναλάμβανε μέσα σε 3,5 χρόνια το αργότερο, να παραδώσει το έργο. Οι όροι της σύμβασης ήταν ευνοϊκοί για την εταιρία. Ο κατασκευαστής αποκτούσε το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής για 99 χρόνια, των μεταλλείων που θα ανακάλυπταν μέσα στη ζώνη των 20χλμ. και απ'τις δύο πλευρές της γραμμής ενώ τα υλικά κατασκευής απαλλάσονταν από εσωτερικούς δασμούς και τελωνειακά τέλη[14].Για το ρυθμό της κατασκευής, από το "Φάρο της Μακεδονίας" μαθαίνουμε ότι ήδη την άνοιξη του 1891 "Η ισοπέδωσις της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου απεπερατώθη μέχρι του Καρά-Γεριέ και εξακολουθεί νυν μετά δραστηριότητος μέχρι Βοδενών. Από της πόλεως μας δε μέχρι της γέφυρας του ποταμού Αξιού ετοποθετήθηκαν τα σιδηρά ελάσματα, εκ τούτου δε ελπίζεται ότι λίαν ταχέως θ' αποπερατωθώσιν αι εργασίαι"[15].

Στο τμήμα κατασκευής της γραμμής Θεσσαλονίκης-Έδεσσας εργάζονταν 2261 εργάτες, στο δε από Έδεσσα μέχρι Μοναστήρι, 1352. Το πρώτο τμήμα της γραμμής παραδόθηκε το Σεπτέμβρη του 1892, για να ολοκληρωθεί το 1894.

Την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης- Δεδέ-αγάτς (Αλεξανδρούπολη) και τη σύνδεση με την Κωνσταντινούπολη, ανέλαβε το 1892 με αυτοκρατορικό διάταγμα[16] ο γάλλος τραπεζίτης της Κωνσταντινούπολης R.BEAUDOY. Στη γραμμή αυτή δόθηκε η επωνυμία "Ενωτικός σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης", η οποία ολοκληρώθηκε το 1896.

Οι κατασκευαστικές εταιρίες είχαν και το δικαίωμα της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών γραμμών. Με τις υπερβολικές όμως τιμές που επέβαλλαν στα τιμολόγια μεταφοράς εμπορευμάτων και στα εισιτήρια, δημιουργούσαν πάρα πολλές δυσκολίες στις εμπορικές συναλλαγές. Το ζήτημα αυτό απασχόλησε σοβαρά τον εμπορικό κόσμο[17] και ανάγκασε την εταιρία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων να μειώσει τις τιμές, χωρίς όμως να τις φτάσει στο επίπεδο των ευρωπαϊκών τιμολογίων, οι οποίες ήταν 4 φορές φθηνότερες[18].

Άλλα αίτια που συνέβαλαν στην πτώση της εμπορικής δραστηριότητας, ιδιαίτερα του εισαγωγικού εμπορίου, ήταν ο ανταγωνισμός των ξένων προϊόντων, ιδιαίτερα των σιτηρών. Ο Γάλλος πρεσβευτής στο Βελιγράδι, που εξέτασε την επίδραση που είχε ο Ανατολικός σιδηρόδρομος, που αφετηρία του είχε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, στις εμπορικές σχέσεις της Σερβίας και της Ελλάδας, παρατήρησε ότι το εμπόριο της Θεσσαλονικης ήταν εξαγωγικό και ότι από καιρό βρισκόταν σε μεγάλη αποθάρυνση, εξαιτίας του ανταγωνισμού με το εμπόριο σιταριού των Ινδιών και της Αμερικής, που παραδομένο επί τόπου στοίχιζε λιγότερο από το εγχώριο, το οποίο πλεόναζε στη Μακεδονία[19].

Εκτός από το υψηλό τιμολόγιο και τον ανταγωνισμό των ξένων αγροτικών προϊόντων - ιδιαίτερα του σιταριού- η επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Κεντρική Ευρώπη και η σύνδεση αυτού με τη Θεσσαλονίκη χτύπησε την προνομιακή θέση της ως φυσικού συνδέσμου μεταξύ Ευρώπης και Ανατολής. Όμως, η παρακμή της Θεσσαλονίκης είχε αρχίσει προ πολλού και τα κύρια αίτιά της ήταν οι φεουδαρχικοί θεσμοί της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, οι οποίοι εμπόδιζαν την αναγέννηση της οικονομικής και βιομηχανικής ζωής της πόλης. Αλλά και οι πολιτικές αναστατώσεις και τα σωβινιστικά παραληρήματα, που εντάθηκαν το τελευταίο τέταρτο του περασμένου αιώνα στο μακεδονικό χώρο, συντέλεσαν στην παραπάνω εξέλιξη[20]


 Η Ελληνική κοινότητα της Θεσσαλονίκης αυτή την περίοδο βρισκόταν διαιρημένη, καθώς οι διαμάχες εντείνονταν. Η κατάσταση αυτή εικόνιζε την κατάπτωση του ελληνικού γόητρου και την εμπορική αφάνεια, στην οποία ήταν καταδικασμένος να ζει ο ελληνικός πληθυσμός της Θεσσαλονίκης[21].Η παραπάνω εικόνα των Ελλήνων της Θεσσαλονίκης φαίνεται και από την απουσία τους στα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη, αλλά και τη θέληση των Ελλήνων, που εκδηλώνεται με τα παρακάτω λόγια: "Θα κολακευόμασταν μεν αρκετά προχθές εάν βλέπαμε πολλούς ομογενείς μεταξύ των παραβρισκόμενων στα εγκαίνια, αλλά δεν θα περιορίζαμε σήμερα τη χαρά μας εάν βλέπαμε τους ομογενείς μας της Κωνσταντινούπολης και των άλλων μεγάλων πόλεων να έρχονται στην ανοιγμένη αυτή εμπορική οδό, εγκατεστημένους στην ανεκμετάλλευτη αυτή χώρα"[22]
 Στα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης ήρθαν με τον πρώτο συρμό πάνω από 100 εκπρόσωποι της Ευρώπης. Η ιδιαίτερη έμφαση των ξένων στο γεγονός αυτό δείχνει το μεγάλο ενδιαφέρον του Ευρωπαϊκού κεφαλαίου για τη Θεσσαλονίκη, ως το σημαντικότερο διαμετακομιστικό κέντρο Ανατολής και Δύσης.
Τα γεωπολιτικά συμφέροντα των μεγάλων δυνάμεων δεν μπορούσαν ν'αφήσουν έξω από την επιρροή τους το μεγάλο σταυροδρόμι της κίνησης του εμπορίου και των ιδεών.


[1] Φάρος της Μακεδονίας, 11/23-5-1888
[2] ό.π., 9-9-1887
[3] Α. Φουρνέρ. Σκέψεις, περί των ωφελειών Σιδηροδρόμου διερχομένου άπασαν την Ελλάδα μέχρι την προς την Ευρωπαϊκήν Τουρκίαν όριων. Εν Καλάμαις, 1882
[4] "Φάρος της Μακεδονίας" 8-5-1889
[5] ο.π., 9-5-1884. Δημοσιεύει έκθεση του Άγγλου Γενικού Προξένου στη Θεσσαλονίκη στο Αγγλικό Κοινοβούλιο, η οποία έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Τη σχολίασε σχεδόν όλος ο τύπος της Ευρώπης.
[6] "Φάρος της Μακεδονίας" 21-2-6-1888.  Δημοσιεύει τα ονόματα του Διοικητικού Συμβουλίου της Τράπεζας Θεσσαλονίκης, που αποτελούνταν από τους Μ. Βουές, Ν.Δούμπα, Βουργοάν και Βλουρ από τη Βιέννη, τους αδελφούς Αλλατίνη, τον Φερναδέζ και Μισδραχή από τη Θεσσαλονίκη και τον Ούλμαν από το Παρίσι.
[7] Ι.Κ. Χασιώτη, ό.π., σ.144
[8] "Φάρος της Μακεδονίας" 8/20-5-1888
[9] ό.π., 31-8-1888.
[10] ο.π.,σ.8-6-1888
[11] ο.π.σ, 7-3-1889
[12] Ν.Μουτσόπουλος, Θεσσαλονίκη 1900-1917. Μόλχο 1980, σ.39. Για τον πληθυσμό της Θεσσαλονίκης ο κ. Μουτσόπουλος μας δίνει τους εξής αριθμούς: για το 1865 65χιλιάδες, για το 1880 90 χιλιάδες και για το 1895 125 χιλιάδες. Ο Σέρβος εντολοδόχος στη Θεσσαλονίκη Σ. Ιλιτς, με βάση τα επίσημα τουρκικά στοιχεία του 1899, ανεβάζει τον πληθυσμό της Θεσσαλονίκης σε 195 χιλιάδες
[13] ο.π.σ, 39
[14] "Φάρος της Μακεδονίας" 10-11-1890
[15] ο.π., 18-4-1891
[16] ο.π.,24-4,20-6,18-7-1892 και 13-3-1893
[17] ο.π., 25-2-1889
[18] ο.π., 15-2-1889, 5-7-1889, 30-5-1890 και 21-7-1890. Ο Γάλλος πρεσβευτής στο Βελιγράδι μας δίνει ενδιαφέροντα στοιχεία, σχετικά με τα τιμολόγια των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη και τους Ανατολικούς σιδηρόδρομους. Για τη μεταφορά των εμπορευμάτων πρώτης τάξης από τη Θεσσαλονίκη στο Βελιγράδι ο τόννος κόστιζε 144,17 φρ., απόσταση δηλαδή 696 χλμ. ενώ η ίδια ποσότητα, από το Φιούμι στο Βελιγράδι, απόσταση 744 χλμ. κόστιζε μόνο 35,50 φρ.
[19] 'Φάρος της Μακεδονίας" 22-2-1889
[20] Π.Κ. Ενεπεκίδη, Μακεδονικές πόλεις και οικογένειες 1750-1930. Βιβλιοπωλείον της (Εστίας) Ι.Δ. Κολλάρου & Σια Α.Ε. Αθήνα, 1984, στις σελίδες 191-204 ο συγγραφεύς μας δίνει ζωντανή την εικόνα της οικονομικής και βιομηχανικής ζωής της Θεσ/νίκης των ετών 1876-1894
[21] "Φάρος της Μακεδονίας" Παραχωρεί σχόλιο της εφημ. "Ακρόπολις, με τίτλο "Σημειώσεις περιηγητών" όπου περιγράφεται ο αλληλοσπαραγμός της ελληνικής κοινότητας στη Θεσσαλονίκη. Το κληροδότημα Παπάφη και Καστριτσίου και η εκπαίδευση, ήταν το μήλο της έριδος. Χρειάστηκε αρκετός χρόνος και σοβαρές προσπάθειες, για να συμβιβάσουν τις δύο εχθρικές παρατάξεις.
[22] ο.π., 18-5-1888
 

13 Αυγ 2016

Η ΠΡΩΤΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ - Μέρος 3ο

Οι οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες της σιδηροδρομικής αυτής σύνδεσης, όπως παρουσιάστηκαν στην εφημερίδα 'ΦΑΡΟΣ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ' 

ΠΩΣ ΕΙΔΕ ΤΙΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ Η ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ "ΦΑΡΟΣ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ"           


Η εφημερίδα δεν αρκέστηκε μόνο στο πανηγυρικό ρεπορτάζ. Στο ίδιο φύλλο, στη στήλη "επιχώρια" με τίτλο "Τα εγκαίνια των τουρκοσερβικών σιδηροδρόμων", παρά τους φόβους μήπως θεωρηθεί απαισιόδοξη εν μέρει δεν συμμερίζεται τη χαρά και την άποψη εκείνων, που θεωρούν ότι η σιδηροδρομική σύνδεση θα προσέφερε πολλά και μεγάλα οφέλη.
Από πολιτική άποψη φοβόταν ότι θα οδηγούσε στην επικράτηση αντίθετων πολιτικών ιδεών και φρονιμάτων και στον τομέα του εμπορίου θα επέβαλε την αναγκαστική κατανάλωση των δυτικών και τον αποκλεισμό από την αγορά των εγχώριων προϊόντων. Αλλά και από ηθική πλευρά κατά το "Φάρο της Μακεδονίας" οι συνέπειες θα ήταν τεράστιες. Η ανάπτυξη της επικοινωνίας θα μετάγγιζε στα σπλάχνα της κοινωνίας μας τα κακόχυμα εκείνα σπέρματα της κοινωνικής παραλυσίας και εξαχρείωσης, που καλούμε "ευρωπαϊκό πολιτισμό"[1]

Το γεγονός θα συνεχίσει να αποτελεί για την εφημερίδα αντικείμενο κριτικής. Στα φύλλα της, στις 11/23, 14/26 και 18/30 Μαίου 1888 με τίτλο: "Ο Σερβοτουρκικός σιδηρόδρομος" δημοσιεύει τρία άρθρα Α', Β΄ και Γ', όπου προσπαθεί να εξετάσει εκτενέστερα και να παρουσιάσει τις καταστροφικές επιπτώσεις του για τα τοπικά πράγματα.
Κατά το "Φάρο της Μακεδονίας", η άμεση και φθηνή συγκοινωνία με την Ευρώπη μέσω του σιδηροδρόμου, θα βλάψει σοβαρά τα συμφέροντα των επαρχιών (από εμπορική, πολιτική και ηθική άποψη).
Στο ερώτημα "Αν η συγκοινωνία με την Ευρώπη θα ωφελήσει εν γένει το εμπόριον, θα δώση ζωήν εις τας εργατικάς τάξεις και θα αυξήση τους πόρους των κατοίκων"; απαντά με τους εξής συλλογισμούς:
Το θέμα εξεταζόμενο επιπόλαια από πρώτη όψη, φαίνεται ευνοϊκό για το εμπόριο και παρέχει ελπίδες αισιότερου μέλλοντος. Όμως οι ελπίδες αυτές είναι μάταιες και θα αποδειχθούν κενές αν τις εξετάσουμε και κατανοήσουμε όχι τα μονομερή οφέλη αλλά τα γενικά. Ότι το γενικό καλό μιας χώρας δεν εξαρτάται από την επίσκεψη ή τη διέλευση απ'αυτήν κάποιων ξένων, γιατί αυτοί θα ωφελήσουν λίγους και θα βλάψουν πολλούς. Ότι η εφήμερη και προσωρινή παραμονή ατόμων στην πόλη μας θα οδηγήση στην υπερτίμηση των τροφίμων και των αναγκαίων ειδών και στην καταστροφή του οικογενειάρχη και του φτωχού εργάτη, ενώ θα είναι μόνο προς όφελος των ξενοδόχων. Ότι ο Ευρωπαίος διερχόμενος από εδώ δεν έχει ανάγκη από τίποτε εκτός από την τροφή και ότι είναι πραγματική χίμαιρα να νομίζη κανείς ότι εκτός των ξενοδόχων θα ωφεληθούν και οι άλλες τάξεις του λαού, και πρώτ' απ' όλα οι χειροτέχνες. Και αν υποθέσουμε ότι οι ξένοι θα είναι τόσοι πολλοί - πράγμα αδύνατο, γιατί οι επισκέπτες θα μετρούνται στα δάκτυλα- ώστε να κυκλοφορεί ποσότητα χρήματος. 
Και πάλι η εφημερίδα επιμένει να λέει ότι το χρήμα αυτό θα ωφελήσει λίγους, γιατί οι επισκέπτες δεν θα έρχονται για διασκέδαση, αλλά θα είναι από εκείνους που συνδέονται με κοινά συμφέροντα με τους κατοίκους του Μακεδονικού χώρου. Άρα, κατά την άποψη του "Φάρου της Μακεδονίας", η ευχερής συγκοινωνία θα ελαττώσει τους πράκτορες και τους ανταποκριτές διάφορων εμπορικών οίκων της Ευρώπης και διάφορων ασφαλιστικών εταιριών, οι οποίοι πριν ανέρχονταν σε εκατοντάδες και είχαν μεγάλα οφέλη από την εργασία τους. Ενώ πριν, πολλά δικά μας καταστήματα εργάζονταν με προμήθειες και παραγγελίες, τώρα οι εντολοδότες και οι διευθυντές εμπορικών οίκων και εταιριών δεν θα έχουν ανάγκη από ανταποκριτές και εμπορικούς πράκτορες, γιατί θα έρχονται εδώ αυτοπροσώπως και θα τακτοποιούν οι ίδιοι τις υποθέσεις τους. Επομένως αυτοί που θα επισκέπτονταν συνεχώς τα μέρη μας, δεν θα είναι αρκετοί για να αναπληρώσουν τη ζημιά που θα υποστούν τα εμπορικά καταστήματα, από τα οποία ζούνε χιλιάδες εργάτες και υπάλληλοι, γιατί ο ερχομός τους σε μια πόλη όπως η Θεσσαλονίκη μόνο τους ξενοδόχους θα ωφελήσει. Η συρροή ξένων στην πόλη θα φέρει αφθονότερο χρήμα στην κυκλοφορία, αλλά αυτό συμβαίνει στις ευρωπαϊκές χώρες από τους κατοίκους της Ανατολής που έχουν ανάγκη να δουν πολλά και να αγοράσουν περισσότερα, ενώ ο ευρωπαίος που έρχεται στα μέρη μας, δεν έχει ανάγκη, παρά μόνο από τροφή, γιατί λίγα έχει ανάγκη να δει και λιγότερα να αγοράσει[2]. Εκτός των άλλων δυσοίωνων και κακών αποτελεσμάτων που δημιουργούνται, η σιδηροδρομική σύνδεση θα στερήσει την αγορά μας από το μόνο είδος που άκμαζε μέχρι τώρα στην πόλη μας, το εμπόριο. Όπως είναι γνωστο, όλο το εμπόριο της λοιπής Μακεδονίας συντηρούνταν και αναζογονούνταν μέχρι τώρα από τη δική μας αγορά, η οποία ωφελούνταν πολύ από αυτό, αφού όλο το εσωτερικό της Μακεδονίας έκανε τις προμήθειές του στην πόλη μας. Τώρα με την ένωση της συγκοινωνίας με την Ευρώπη, οι έμποροι του εσωτερικού της Μακεδονίας, θα προτιμήσουν να προμηθεύονται τα εμπορεύματά τους απ'ευθείας από την Ευρώπη, ενώ εμείς από αυτούς δεν θα έχουμε κανένα όφελος. Το χρήμα που άλλοτε έμενε στο εσωτερικό και με το οποίο άκμαζε το εμπόριο της πόλης μας μαζί μ'αυτό και το εμπόριο της Μακεδονίας, θα διαχυθεί στις αγορές της Ευρώπης.
Αυτούς τους κινδύνους για το εσωτερικό εμπόριο είδε ο "Φάρος" από τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη.
Αλλά και από πολιτική και ηθική άποψη η εφημερίδα εκφράζει συντηρητικές απόψεις:
"Όπως είς τα άτομα, ούτε και εις τας κοινωνίας και εις τα έθνη η άμεσος συγκοινωνία και επαφή μετά ξένης φυλής, επιφέρει την χαλάρωσιν των ηθών και εθίμων και ανατρέπει προαιώνια φρονήματα και ιδέας, αίτινες συγκρατούσι τας κοινωνίας και ενισχύουσι τας πεποιθήσεις αυτών. Οι λαοί της Ανατολής έχουσιν ιδέας και πεποιθήσεις αίτινες ουδόλως συνάδουσι προς τους επιδιωκομένους σκοπούς των λαών της Δύσεως, επιζητούντων πάντοτε την επέκτασιν αυτών, δι'ο πολλά μετεχειρίσθησαν κατά καιρούς μέσα, όπως διοχετεύσωσιν εις τα πνεύματα των κατοίκων των χωρών τούτων τας ιδίας αυτών πεποιθήσεις, αίτινες θα ήγαγον αυτούς εις σημείον, όπερ θα υπέσχετο αυτοίς την πραγμάτωσιν των ονείρων των"[3].
Ο "Φάρος" δεν σταμάτησε εδώ. Προς συμπλήρωση των όσων έγραψε στα προηγούμενα δύο άρθρα για τους σερβοτουρκικούς σιδηροδρόμους παραχωρεί στο φύλλο της 18/30 Μαίου "σπουδαιότατον", κατά την άποψη του άρθρου, το οποίο έγραψε αξιόλογος φίλος της εφημερίδας. Το άρθρο αυτό είναι γραμμένο από άνθρωπο με ευρύτερες αντιλήψεις και είναι προσπάθεια μιας πιο αντικειμενικής προσέγγισης του θέματος που κατά κάποιο τροπο σιωπηλά απορρίπτει τις προηγούμενες συντηρητικές και εξωπραγματικές απόψεις για το σημαντικό αυτό γεγονός του αιώνα:
"Το έργον αυτό καθ'αυτό επεκροτήθη υπό παντός αποβλέποντος προς την εκπολιτιστικήν της χώρας ημών ανάπτυξιν, ουδόλως δε παράδοξον αν ως εκ τούτου συνεπάγεται και τα επίζηλα βλέμματα παντός ξένου επιχειρηματίου επί της καθόλου Μακεδονίας και ιδίως επί του ακροτάτου σημείου του καταλήγοντος εις Θεσσαλονίκην"[4].
Ο φίλος θεωρεί ότι με τη σιδηροδρομική σύνδεση, οι ενδιαφερόμενοι για τον τόπο μας ξένοι, άμεσα ή έμμεσα, αποβλέπουν στο ιδιωτικό τους συμφέρον. Αυτό δεν σημαίνει ότι και μεις θα φροντίσουμε λιγότερο για τη μελλοντική επικοινωνία. Αυτή τη σχέση έρχεται να εξετάσει, κατά πόσο δηλαδή συμφωνεί αυτή με τα πραγματικά συμφέροντα του τόπου και φρονεί ότι εκπληρώνει το κυριότερο από τα καθήκοντα του κάθε Έλληνα, που είναι η γενική προαγωγή του τόπου.
Στην άποψη Γάλλου οικονομολόγου, ο οποίος προέβλεπε το μέλλον της Θεσσαλονίκης μεγάλο, χαρακτηρίζοντάς την ως νέα Μασσαλία της Μεσογείου, απαντά ότι "η εμπορική ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης δεν θα φθάσει το εμπόριο της Μασσαλίας, αλλά αναγνωρίζει ότι το μέλλον της Θεσσαλονίκης θα είναι πολύ λαμπρότερο από το σημερινό"
Εξίσου βέβαιο είναι ότι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης θα αναπτυχθεί ουσιαστικά σε εμπορικό κέντρο των αναγκών του διαμετακομιστικού εμπορίου και της αλληλογραφίας με τις Ινδίες, θα διαπορθμεύει τους βαθύπλουτους ταξιδιώτες της που θα ταξιδεύουν προς την Ανατολή και τις Ινδίες και αντίστροφα και θα αναπτυχθεί και θα εξωραϊστεί η πόλη. Δεν θ' αργήσουν να γίνουν μεγάλα έργα, όπως ιδρύματα, προκυμαίες, θέατρα, ξενοδοχεία και επιχειρήσεις, όπου προσωρινά ο εργαζόμενος λαός της Θεσσαλονίκης "θα δρέψει το πενιχρόν ημερομίσθιον του ιδρώτος του". Ομως ούτε ο εμπορικός κόσμος θα μείνει πίσω. Η τάξη που θα δεχτεί το κυριότερο πλήγμα, είναι αυτή που εμπορεύεται τα είδη εισαγωγής, καθώς και οι συντεχνίτες των ραπτών, των υποδηματοποιών, των καθεκλοποιών κλπ. και ενώ στο εσωτερικό της Μακεδονίας τα είδη εισαγωγής θα περάσουν στα χέρια άλλων,αυτό δεν θα συμβεί και με τα είδη των παραπάνω συντεχνιών.
Παρακάτω, ο φίλος του "Φάρος της Μακεδονίας" βλέπει ότι με τη σιδηροδρομική σύνδεση θα εισχωρήσουν στο Μακεδονικό χώρο και ειδικά στη Θεσσαλονίκη ξένα κεφάλαια και μεγάλες επιχειρήσεις, συγκεντρωμένες σε λίγα χέρια ξένων, θα σβήσουν τις μικρές επιχειρήσεις και θα στερήσουν το ψωμί των βιοποριστών και των οικογενειών τους, που είναι κυρίως Έλληνες, αφού δεν θα μπορέσουν να αντέξουν στον ανταγωνισμό με τα ανεπαρκή μέσα που διαθέτουν. Και ρωτάει: Τι μπορεί να αντιτάξει ο ντόπιος τεχνίτης, ο εργάτης, ο επιχειρηματίας ενάντια στο χείμαρρο των Γερμανο-αυστριακών τυχοδιωκτών; ποιος από μας θα μπορέσει να αντιμετωπίσει το επίφοβο ξένο στοιχείο που προωθείται για πολιτικούς λόγους από ισχυρή δύναμη και εγκαθίσταται με έξοδα δικά μας στην περιοχή μας;
Κατά το φίλο πάντα του "Φάρος της Μακεδονίας" το κακό ξεκίνησε από χρόνια. Από καιρό βλέπαμε να έρχονται στην πόλη μας ομάδες Γερμανο-αυστριακών προμηθευτών, από καιρό μεγάλοι αυστριακοί οίκοι εργάζονται εντατικά για την ίδρυση κεντρικών καταστημάτων και μόνο στο εσωτερικό της χώρας δεν τόλμησαν ακόμη να εισχωρήσουν, αλλά εμείς αδρανείς τρίβομε τα χέρια, χωρίς να σκεφτούμε πρακτικότερα, αποθέτοντας στον κόρακα των τέων ακαταλόγιστη επιχειρηματική μας διαγωγή, που κατέληξε στη γαγγραινώδη κοινοτική και ατομική μας ακαταστασία. Οι οίκοι ενδυμασίας MAYER, GOLDENBERG, ZIRING και άλλοι, ίδρυσαν εδώ κέντρα, ξοδεύοντας μόνο για το στολισμό των καταστημάτων εκατομμύρια φράγκα. Πως είναι δυνατόν να τους ανταγωνιστούν οι φτωχοί φραγκοράπτες, που στερούνται όχι μόνο την άνεση κεφαλαίου, αλλά και τη συνεταιριστική δύναμη; που είναι από μέρους μας η ηθική υποστήριξη γι'αυτούς; Εκδόθηκε ο κανονισμός της νέας "Τράπεζας Θεσσαλονίκης", της οποίας σε ποιον είναι γνωστοί οι ιδρυτές και τα μέλη της τα οποία κατευθύνονται από την πρωτεύουσα της Αυστρίας, αρκεί να πείσει τον καθένα για τις εργασίες που θα κάνει χρήση, αλλά ποιος από μας σκέφτεται τουλάχιστον να αντικρούσει με έργα τους άσπονδους αυτούς εχθρούς των πολιτών μας και του τόπου αυτού; είναι καιρός να σκεφθούμε πιο ώριμα τη θέση μας. Όμως, σε όλη τη Μακεδονία ανοίγεται νέο ευρύ στάδιο για τον εμπορικό και τον επιχειρηματικό κόσμο, οι δε ξένοι κεφαλαιούχοι βιάζονται να εισέλθουν σ'αυτή και να επωφεληθούν από τις διάφορες μεγάλες επιχειρήσεις, τις οποίες έχουν στο μυαλό τους και ποιος ξέρει αν δεν τις είχαν αποφασισμένες, για τη ζημιά πάντα του ντόπιου στοιχείου[5].
Μ΄αυτό το πνεύμα η εφημερίδα "Φάρος της Μακεδονίας" προϋπάντησε το μεγάλο ιστορικό γεγονός της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη. Πίσω από αυτό το πνεύμα κρύβονταν βαθύτερα αίτια με καθαρά ανταγωνιστικό χαρακτήρα. Με τη σιδηροδρομική σύνδεση ανοίγονταν ο δρόμος για μεγάλες επενδύσεις, αλλά και γίνονταν προσιτές οι πλουτοπαραγωγικές πηγές της Μακεδονίας, για εκμετάλλευση από τους ξένους.
Η Ελληνική κοινότητα της Θεσσαλονίκης που αποτελούνταν από λίγους εμπόρους, βιομήχανους, γιατρούς, νομικούς και δασκάλους και από πολλούς επαγγελματίες οργανωμένους σε μεσαιωνικές συντεχνίες, όπως των υποδηματοποιών, των παντοπωλών, των αρτοποιών, των ραπτών, των καπνοπωλών κλπ. στερούνταν τα απαιτούμενα κεφάλαια και τη συνεταιριστική ιδέα. Κάτω από τέτοιες συνθήκες, γίνονταν δύσκολη η αντοχή, στον άνισο ανταγωνισμό με το μεγάλο ευρωπαϊκό κεφάλαιο, αλλά και το εβραϊκό που κυριαρχούσε στη Θεσσαλονίκη στις σχέσεις του με τη Δύση.
Η ενδοκοινοτική διαμάχη, που για κάμποσα χρόνια βασάνιζε την Ελληνική κοινότητα της Θεσσαλονίκης, και η ακαταλόγιστη επιχειρηματική διαγωγή των ελλήνων έκανε τα πράγματα ακόμα πιο δύσκολα.
Στις αντιλήψεις του "Φάρου" θα πρέπει να δούμε ακόμα ένα βαθύτερο αίτιο. Την αντίδραση παλαιών και καθιερωμένων εμπορικών παραδόσεων που επί αιώνες κυριαρχούσαν στο χώρο αυτό, φορείς των οποίων ήταν επί το πλίστον οι έλληνες της Θεσσαλονίκης.
Η σιδηροδρομική σύνδεση έπληττε τους παλιούς φυσικούς δρόμους από τη Βαλκανική και την Ευρώπη που καταλήγαν στο μεγάλο σταυροδρόμι και μετατρέπουν τη Θεσσαλονίκη σε σύγχρονη πύλη εξόδου στο Αιγαίο, τη Μεσόγειο και σ' όλο τον κόσμο της Ανατολής[6]. Το θέμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη το 1888, γίνεται σήμερα επίκαιρο και σχετίζεται με ένα άλλο μεγάλο ιστορικό γεγονός- την ένταξή μας στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα- Παρόμοια φαινόμενα φόβου και ανησυχίες, σχετικά με την ένταξή μας σ'αυτήν παρουσίασε σχεδόν όλος ο τύπος για τις συνέπειες, το μέλλον και τις τύχες του τόπου μας. Η ύπαρξή μας σήμερα δεν εξασφαλίζεται με προστατευτικά μέτρα και οικονομική απομόνωση από το παγκόσμιο οικονομικό σύστημα, αλλά μέσα από αναπτυξιακό ανταγωνισμό, αξιοποιόντας το δυναμισμό της γεωπολιτικής μας θέσης.




[1] ο.π. 8/20-5-1888
[2] ό.π. 11/23-5-1888. Στο φύλλο 11/23, 14/27 και 18/30-5-1888 ο Φάρος της Μακεδονίας δημοσίευσε τρία άρθρα Α', Β', και Γ' με τίτλο "Ο Σερβοτουρκικός σιδηρόδρομος", όπου φαίνεται το πνεύμα με το  οποίο η εφημερίδα αντιμετωπίζει τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη.
[3] ό.π., 14/27-5-1888
[4] ό.π., 18/30-5-1888
[5] ό.π.,8/30-5-1888
[6] Ι.Κ.Χασιώτη, Σταθμοί και κύρια χαρακτηριστικά της ιστορίας της Θεσσαλονίκης, Νέα Εστία, Αφιέρωμα στη Θεσσαλονίκη, Χριστούγεννα 1985, σ.142-145. Βλ. και Κ.Μοσκώφ ο.π.σ.92

19 Ιουλ 2016

Η ΠΡΩΤΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ - Μέρος 2ο

Οι οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες της σιδηροδρομικής αυτής σύνδεσης, όπως παρουσιάστηκαν στην εφημερίδα 'ΦΑΡΟΣ ΤΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ' 

 

ΤΑ ΕΓΚΑΙΝΙΑ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ

 

Στο δεύτερο μισό του περασμένου αιώνα, μαζί με άλλες μεταρρυθμίσεις, άρχισε η εφαρμογή ευρύτατου σιδηροδρομικού προγράμματος τόσο στην ευρωπαϊκή Τουρκία, όσο και στη Μικρά Ασία. Το 1860 ο Aυστροεβραίος βαρώνος Χιρς πέτυχε την έκδοση Σουλτανικού Ιραδέ με το οποίο ανατίθετο σε δύο εταιρίες η κατασκευή δυο σιδηροδρομικών γραμμών: Κωνσταντινούπολης - Αδριανούπολης και Θεσσαλονίκης - Σκοπίων. Η τελευταία ήταν η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή στη Μακεδονία και κατασκευάστηκε το 1871. Το 1893 δόθηκε για εκμετάλλευση η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Φλώρινας μέσω Βέροιας, Νάουσας και Έδεσσας και το επόμενο έτος επεκτάθηκε μέχρι το Μοναστήρι. Το 1895 η Θεσσαλονίκη ενώθηκε σιδηροδρομικώς με την Ανατολική Μακεδονία και Δυτική Θράκη μέσω της γραμμής Θεσσαλονίκη- Αλεξανδρούπολη και αυτή ενώθηκε με την Κωνσταντινούπολη[1].


Εκείνο όμως που είχε ιδιαίτερη σημασία για την Ευρώπη και ιδιαίτερα για το μεγάλο κεφάλαιο, αλλά και τα Βαλκάνια, ήταν το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμήw, το οποίο παρέδιδε για εκμετάλλευση η εταιρία "Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι" του βαρώνου Χιρς από το σερβικό σταθμό Βράννα μέχρι τα Σκόπια, και ένωνε τη Θεσσαλονίκη με τη Δυτική Ευρώπη και για χρόνια, για πολιτικούς λόγους, επιβράδυναν οι Τούρκοι. Το γεγονός αυτό γιορτάστηκε πανηγυρικά και φανέρωνε το μεγάλο ενδιαφέρον που έδειχναν οι ισχυροί οικονομικοί, πολιτικοί και στρατιωτικοί παράγοντες της Ευρώπης για τη Θεσσαλονίκη. Στις 18 Μαίου του 1988 ξεκίνησαν από το Βελιγράδι για τη Θεσσαλονίκη εκατό περίπου προσωπικότητες της υψηλής ευρωπαικής κοινωνίας. "Ησαν ισχυρότατοι οικονομικοί παράγοντες, διευθυντές γνωστών τραπεζών, εκπρόσωποι του μεγάλου κεφαλαίου, πολιτικοί, στρατιωτικοί, διπλωμάτες, διευθυντές μεγάλων ευρωπαϊκών εφημερίδων, γνωστοί δημοσιογράφοι και συγγραφείς", που συγκεντρώθηκαν για να εγκαινιάσουν το μεγάλο γεγονός. Αυτό το πρώτο ταξίδι από τη σερβική πρωτεύουσα στη Θεσσαλονίκη, τις πρώτες εντυπώσεις στο σιδηροδρομικό σταθμό από την υποδοχή του συγκεντρωμένου κόσμου, τη διαδρομή από το σταθμό ως τη βίλλα Αλλατίνι, την υποδοχή στην αίθουσα τελετών, το επίσημο γεύμα στο ξενοδοχείο Κολόμπο και τα εγκαίνια, μας τα περιγράφει στο συναρπαστικό ρεπορτάζ ο Γερμανός δημοσιογράφος και συγγραφέας Πάουλ Λίνταου[2], που ήταν μεταξύ των επιβατών.

Αλλά και η μοναδική ελληνική εφημερίδα της Θεσσαλονίκης και ίσως και όλης της Μακεδονίας, ο "Φάρος της Μακεδονίας", εκδότης της οποίας ήταν ο Σοφοκλής Γκαρπολάς, και η οποία κυκλοφορούσε δυο φορές την εβδομάδα, κάθε Τετάρτη και Σάββατο, περιγράφει τα εγκαίνια με έντονο ενδιαφέρον αλλά και κάποιες ανησυχίες για τις συνέπειες της σιδηροδρομικής σύνδεσης, τις οποίες θα παραθέσουμε παρακάτω. Μάλιστα εξαιτίας των εγκαινίων "των τουρκοσερβικών σιδηροδρόμων" το φύλλο του Σαββάτου, 7/19 Μαίου, εκδόθηκε την Κυριακή 8/20 Μαίου για να μπορέσει να μεταδώσει στους αναγνώστες του την περιγραφή της τελετής. Αλλά ας δούμε το ρεπορτάζ της τελετής, έτσι όπως μας το δίνει ο "Φάρος της Μακεδονίας":

"Εν τω μέσω αλλαλάζοντος εκ χαράς πλήθους αφίκετο περί την 12ην ώραν μ.μ. τουρκιστί ο εκ Παρισίων συρμός. Κατά την άφιξίν του η στρατιωτική μουσική, παρατεταγμένη προ του σιδηροδρομικού σταθμού μετ' αναλόγου στρατιωτικού αποσπάσματος επαιάνισε τον εθνικόν ύμνον εν τω μέσω απείρων ζητωκραυγών εντός δε του σταθμού η μουσική του "Ορφέως" επαιάνιζε κατ΄ επανάληψιν διάφορα εκλεκτά τεμάχια, το δε πλήθος συνωθείτο περί τον σταθμόν και τας πέριξ οικίας.

Οι εκ Παρισίων ελθόντες επίσημοι ξένοι συνηντήθησαν εις Βράνιαν την πρωίαν του Σαββάτου μετά την εντεύθεν απελθόντων την πρωίαν της Παρασκευής, εκείθεν δε αφίκοντο ενταύθα και κατέλυσαν εις τα διάφορα ξενοδοχεία της πόλεως, πολλοί δε εξ αυτων εδέχθησαν την φιλοξενίαν διαφόρων εγκρίτων συμπολιτών μας, οίον του προξένου της Ισπανίας κ. Σαρνώ, των αδελφών Αλλατίνη, του κ. Λοάρ, διευθυντού του ενταύθα υποκαταστήματος της Οθωμανικής Τραπέζης και άλλων.

Περί την 3ην ώραν της αυτής εσπέρας τουρκιστί παρετέθη εν τω ξενοδοχείων Κολόμβου μεγαλοπρεπέστατον συμπόσιον, ενώ παρεκάθησαν άπαντες οι επίσημοι ξένοι, η Α.Ε. ο Γενικός ημών Διοικητής, ο στρατάρχης εξ. Ρετζέπ πασάς, το ενταύθα προξενικόν σώμα και πλείστοι προσκεκλημένοι εκ των ημετέρων συμπολιτών οθωμανών ισραηλιτών και καθολικών"[3].

Ανάμεσα στους επίσημους ξένους, αισθητή ήταν η παρουσία των Σέρβων επισήμων, μεταξύ των οποίων παραβρέθηκαν ο Υπουργός Παιδείας και Δημοσίων Έργων, ο πρεσβευτής της Σερβίας στο Παρίσι, ο πρώην πρόεδρος του Υπουργικού Συμβουλίου και οι πρώην υπουργοί Οικονομικών και Παιδείας[4].

Πλην των επισήμων που ήρθαν από το Βελιγράδι με τον πρώτο συρμό της ενωτικής γραμμής, πολλοί ξένοι επίσημοι ήρθαν με ατμόπλοια. Μεταξύ αυτών ήταν και ο υποπρόξενος της Αγγλίας στην Κωνσταντινούπολη, ο αρχιμηχανικός του Υπουργού Δημοσίων Έργων, οι μηχανικοί της εταιρίας και πολλοί ανταποκριτές ευρωπαϊκών εφημερίδων.

Το συμπόσιο διήρκεσε μέχρι αργά την νύχτα και σε όλο το διάστημα του συμποσίου στους γύρω από το ξενοδοχείο δρόμους παρατηρούνταν μεγάλη κίνηση. Εκείνο όμως που έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον είναι η έλλειψη του ελληνικού στοιχείου από το συμπόσιο.
Αυτό είναι το ρεπορτάζ που μας δίνει ο "Φάρος της Μακεδονίας" για τα εγκαίνια της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με την Ευρώπη. Ας δούμε όμως πώς είδε και πώς αντιμετώπισε το φαινόμενο αυτό η εφημερίδα και πώς αντιλαμβανόταν τα προβλήματα εκείνης της εποχής.



[1] Κ. Μοσκώφ, Θεσσαλονίκη, "τομή της μεταπρατικής πόλης", τ Α', β' έκδοση, αναθεωρημένη, Στοχαστής, σ. 92.
[2] Π.Κ.Ενεπεκίδη, Η Θεσσαλονίκη στα χρόνια 1875-1912. Θεσ/νίκη Εκδοτικός οίκος (Αφων Κυριακίδη) 1981,σ. 259-267
[3] Εφημ. Φάρος της Μακεδονίας, έτος ΙΔ' 8/20 Μαίου 1888, Αριθ. Φύλλου 1238. Ηταν η μονη ελληνική εφημερίδα στη Θεσσαλονίκη. Εκδόθηκε για πρώτη φορά από το Σοφοκλή Γκαρμπολά το 1875 με τίτλο Ερμής, αργότερα το 1881 εκδόθηκε με τον τίτλο Φάρος της Μακεδονίας και αργότερα Φάρος της Θεσσαλονίκης, κυκλοφορούσε κάθε Τετάρτη και Σάββατο και ήταν τετρασέλιδη. Για την ιστορία του τύπου στη Θεσ/νίκη βλέπε άρθρο του Χρ.Λαμπρινού στη Νέα Εστία. "Αφιέρωμα στη Θεσ/νίκη", 1985, Για τον τύπο και τα τυπογραφεία της Θεσσαλονίκης βλ. Χ. Παπαστάθη. Τα πρώτα ελληνικά τυπογραφεία της Θεσσαλονίκης, "Μακεδονικά" 8, 1968, Ντ. Χριστανόπουλου, Ελληνικές εκδόσεις στη Θεσσαλονίκη επί τουρκοκρατίας "Διαγώνιος" 6, 1980, Π. Κόκκα, Η οικογένεια Γκαμπολά και η πρώτη ελληνική εφημερίδα της Θεσσαλονίκης "Μακεδονικά" 26, 1981 και σειρά άρθρων στο βιβλίο Η νεότερη ιστορία της Θεσσαλονίκης και ο τύπος των κ.κ. Γ. Αναστασιάδη, Γερ. Δόσα, Μ. Κανδυλάκη, Αλέκα Γερόλυμπου,  Α. Νάρ που εκδόθηκε από το Κ.Ι.Θ. και το Πολιτιστικό Κέντρο Βορ. Ελλάδος της Ε.Τ.Ε, 1993, σ. 268-282
[4] ο.π. Φάρος της Μακεδονίας 11/23-5-1888